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ヘリポート[ヘリコプター]用語集(か行)



交通機関に関する施設情報を検索できる「ユキサキナビ」が、ヘリポートやヘリコプターに関する用語(か行)をご紹介します。あなたが知らない業界用語など、ヘリポートのことがよくわかる用語集をご活用下さい!

嵩上げ高

嵩上げとは、構築物を今までより高くすること。ヘリポートにおいては、周囲の土地よりも着陸面を一段高くすることで、様々な効果が得られる。その嵩上げされた高さを嵩上げ高といい、嵩上げ高は、嵩上げの方法や屋上の状態によっても異なる。例えば、ICAO(国際民間航空機関)基準、航空法、建築基準法、建設省通達、厚生省通達、欧米の屋上ヘリポート施工例などをもとに「NPO法人航空医療研究所」がまとめたドクターヘリ サテライト病院用のヘリポート設置基準によると、目安として、高さ25m以下のビル屋上の場合、嵩上げ1.5m以上。高さ60mまでのビルの場合、嵩上げ高3.0m以上。60mを越えるビルの場合、嵩上げ高4.0m以上としている。

滑走着陸

滑走着陸とは、滑走路を走行したのちに着陸すること。ヘリコプター特有の動きとして、地面に対して一定の高度を保って停止、浮揚するホバリングがある。これによってヘリコプターは通常、滑走しなくても離着陸することができるが、ヘリポートの標高が高い場合、あるいはヘリコプターの重量が大きい場合などは、ホバリングができないケースも。その際、滑走をして着陸を行なう、滑走着陸を選ぶことがある。滑走着陸の降下角は5°前後、進入速度は時速約30km。進入の最終段階まで転移揚力(トランスレーショナル・リフト)を保つために、このような速い速度で進入する。なお、ヘリコプターの着陸方法には、滑走着陸の他に、通常進入、急角度進入などがある。

滑走離陸

滑走離陸とは、滑走着陸同様、離陸する場所の標高が高いときやヘリコプターの重量が大きい場合など、ホバリングができないときに用いられる離陸方法である。ホバリングとは、地面に対して一定の高度を保って停止、浮揚するヘリコプター特有の動き。ヘリコプターの重量とは、搭乗人員や搭載貨物が多くて重くなるケースも含まれる。また、標高が高かったり気温や湿度が高かったりすると、空気密度が小さくなり、エンジン最大出力が落ちてホバリングができなくなることも。そのようなときに、エンジン出力を最大にし、ヘリコプターを加速させ、メインローターの効率を増大させて揚力を増させる転移揚力という現象を利用する。それによって上昇飛行に移り、離陸する方法が滑走離陸である。滑走離陸を行なうには、平らな地面や十分な長さの滑走路などが必要となる。また、離陸経路や上昇経路の下に高い障害物があると、行なうことができない。

気象資料

ヘリポートにおける気象資料とは、航空地方気象台や航空測候所において発表されている、飛行場予報や飛行場警報、飛行場気象情報などのこと。これらは、風向、風速、視程、天気などの要素を踏まえ、航空交通に必要なデータや予測などを空港内の航空交通管制機関及び各航空会社などに提供している。主には、気象資料伝送網を通じて各空港の気象台などに配信され、航空気象情報提供装置などを介して提供される仕組み。飛行中のヘリコプターや航空機に対しては、航空局の対空通信などを駆使して必要な気象資料を送信。また、パイロットから寄せられる乱気流など悪天候現象に関する情報は、航空管制官などを通じて気象庁へ報告され、利用者に還元される。これらの気象資料は、出発前のフライト計画作成時などにも役立てられている。

急角度進入

急角度進入とは、着陸進入経路に樹木や建物などの高い障害物がある場合に用いられる、着陸に際しての進入方法のこと。また、建物の屋上をヘリコプターの発着に利用している際など、あらかじめ乱気流が想定されるときにも急角度進入が使われる。通常の進入よりもコレクティブ・ピッチ・レバーを大きめに下げることで機体に大きい降下率を与え、早めにコレクティブ・ピッチ・レバーを上げ、最終進入段階でホバリングを行なったのちに着地すると言う流れになる。障害物を回避するための急角度進入の場合は、危険を回避する意味でも低速急角度進入が良いとされる。また、周辺環境への配慮の面から鑑みても、急角度侵入は騒音軽減のために意味があるとする説もある。

救助ヘリポート

救助ヘリポートには、航空法第81条の2(捜査、救助のための特例)の適用により、災害活動に際し消火活動や人命救助を行なう目的で建築物の屋上などに設けられた防災対応の緊急離着陸場や、航空法第79条ただし書きの規定により、飛行場以外の場所で期間を定めて一時的に条件が付され許可を得た、地上または屋上の離着陸する場所などがある。緊急用ヘリコプターが、ホバリングした状態で救助活動にあたる際に使用される、発着ができない緊急救助用スペースとは異なる。また、地震、風水害に伴う土砂災害、道路構造物の損傷、津波による浸水等が引き起こす孤立集落問題等の解決に向け、救助ヘリポートの整備、離着陸適地などのリストアップの必要性がますます高まっている。

緊急救助用スペース

緊急救助用スペースとは、航空法第81条の2(捜査、救助のための特例)の適用により、災害活動に際し、建築物の屋上で緊急用ヘリコプターがホバリングする場所を指す。これは、超高層建築物における火災などの災害、緊急事態が発生した場合の消防活動、人命救助などの活動をしやすくすることが目的。超高層建築物などの防災性能向上を目指す点から、設置指導がなされる。また、緊急時における医療搬送などを踏まえた上で、3次救急利用施設などに対しても設置指導が行なわれている。緊急救助用スペースは、床面の強度などの問題から、実際の着陸を行なうことができない。そのため、通常の着陸可能なヘリポートと区別するために、サークルにローマ字の「R」という文字が黄色で書かれている。

緊急離着陸場

緊急離発着陸場とは、航空法第81条の2(捜査、救助のための特例)の適用により、災害活動に際し、消火活動や人命救助を行なう目的で建築物の屋上に設けられたスペースのこと。緊急用ヘリコプターが離着陸できる建築物の屋上施設で、緊急発着場及び緊急救助用スペースを指して「緊急離発着陸場」等と称す。通常は、災害時及び訓練などの使用以外に使われることはない。着陸帯等の大きさは、緊急離発着陸場については一辺20mの正方形、緊急救助用ススペースについては一辺10mの正方形が原則。また、進入方向、出発方向に向けて「H」マークや「R」マークの表示が推奨されており、黄色を基本とし、床面を考慮して鮮明な色を選択するよう指導されている。

空港事務所

空港事務所とは、航空機の運航管理や航空機に対する管理業務、加えて滑走路などの基本施設や、無線、航空灯火などの航空保安施設の維持管理などを行なっている。国土交通省東京航空局が管轄する空港事務所は東日本に11ヵ所あり、大阪航空局が管轄する空港事務所は西日本に20ヵ所ある。空港事務所の業務内容としては、管轄する空港を発着する飛行機やヘリコプターの管制業務をはじめ、管理下の空域で航空機やヘリコプターが効率良く安全に飛行できるように管制を行なう。なお、航空機の発着に関するスケジュールは主に、発着調整事務局のコーディネーターと、空港会社、航空局の出先機関である空港事務所が調整を図った上で、各航空会社のスケジューラーからの要望と擦り合わせて決められる。

グラウンドエフェクト

グラウンドエフェクトとは、一般的に地面効果、もしくは水面効果を含めて地表効果のことを指す言葉。ヘリコプターや飛行機などに代表される航空力学の分野におけるグラウンドエフェクトは、地表や水面近くを飛行する際に機体と地面の間の空気が、主翼や尾翼などによって圧縮することで、翼が受ける上向きの力(揚力)が大きくなる現象のこと。ヘリコプターなどの回転翼機においては、地面に対して回転翼が強い下向きの空気の流れを吹き付けることによって、その反発力として機体が受ける浮力、持ち上げられる力を利用しており、その効果をグラウンドエフェクトという。垂直、短距離離着陸機でエンジン排気口を真下に向けた場合にも、同様のグラウンドエフェクトが得られる。

建築基準法

ヘリポートの設置は、建築基準法や航空法、消防法など様々な法律によって制限されている。各種の法律、法令に沿うのはもちろん、国土交通省航空局との事前協議、各種手続きなどが必要となる。緊急離着陸場等設置指導基準によると、「高層建築物等におけるヘリコプターによる屋上緊急離着陸場等の設置の推進について」の中で、「建築物の高さが31メートルを超える建築物で、建築基準法第34条の規定により非常用の昇降機の設置を要する物」に対して、「進入区域の長さが500m以上、幅が離着陸地点から500m離れた地点で200m以上確保できること」などが緊急離着陸場または緊急救助用スペースの設置対象物としている。なお、建築基準法などの法律の制限を受けないものとして、 ICAO(国際民間航空機関)の基準に沿う世界的な着陸施設の標準設置方法もある。

航空法

航空法とは、航空機の航行の安全を図り、航空機による運送事業の秩序の確立や発展を目的として定められた法律。日本の航空法は、1944年(昭和19年)にシカゴで署名された、国際民間航空条約(シカゴ条約)の規定に準拠して制定され、1952年(昭和27年)に施行された。広義において、航空に関する条約全般の総称として使われることもある。特にドクターヘリや救助ヘリコプター、緊急用のヘリポートの設置などに関して重要となるのが、航空法第79条の「離着陸の場所」や、第80条の「飛行の禁止区域」、第82条の「最低安全高度」などの項目。加えて、第81条の2 前3条に記されている「捜索または救助のための特例」の項目、さらに2000年(平成12年)に改正された、航空法施行規則・第176条が大きく関連する。

コレクティブルピッチ

ヘリコプターにおいて、同一軸に付いている複数の羽のピッチ(迎え角)を同時に変えることを、コレクティブピッチ、またはコレクティブピッチコントロールと呼ぶ。コレクティブピッチは、コレクティブピッチレバーを上に引くことでメインローターブレードのピッチが増し(揚力が増加)、下に押すことでピッチは減少(揚力が低下)する。ヘリコプターの機体全体の揚力、推力を変えることで上昇、下降をさせることができる。また降下中、急にコレクティブピッチを上げる操作をすると機体は急上昇し、操縦士が自分自身の慣性のためにコレクティブピッチレバーを押し下げ、機体が急降下するという一連の動きが繰り返し、機体が何度も上下動をすることを、コレクティブバウンスと称す。

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